Ha ezen a ponton még mindig van valaki, aki nem hisz mobilitás változásBiztos azért, mert az elmúlt öt évben egy barlangba volt zárva. Minden márka kisebb-nagyobb mértékben termékeinek villamosítására fogad. És nem, nem csak kis városi modellekről beszélünk, hanem nagy autókról is. Ennek bizonyítéka az új Audi e-tron amely a közelmúltban landolt márkakereskedésekben, az Az Audi első sorozatgyártású elektromos autója.
Alig több mint egy hónapja ültünk ennek az elektromos SUV-nak a volánja mögé. Mindazonáltal ez egy nagyon rövid kapcsolatfelvétel volt, melynek során le tudtunk vonni néhány kezdeti következtetést, de nem volt elég időnk benyomásaink 100%-ának biztosítására. Most Bilbaóba költöztünk, ahol a négygyűrűs márka elvégezte a országos bemutató ennek az autónak, amelybe annyi reményt fűztek. Gyere velem, hogy alaposan megismerd.
Audi esztétika
Nem szeretnék túl sok időt tölteni a dizájnjával, hiszen korántsem ez a legkiemelkedőbb része ennek az autónak, de gyorsan át kell tekintenünk ezt a részt. Természetesen először is elmondom, hogy a külső méretei 4.901 mm hosszú, 1.935 széles és 1.616 magas, emellett 2.928 mm-es tengelytáv. Ez egy nagy autó, valamivel rövidebb, mint egy Audi Q8, hogy helyzetbe hozzon minket.
És most igen, ha már az övéről beszélünk Külső kialakítás, az Audi e-tron nem egy különösebben mutatós autó. Elölről kiemelkedik az ezüst tónusú, gyakorlatilag zárt, nagyméretű singleframe hűtőrács, lécek sokaságával és az alsó kontúron e-tron felirattal. Szintén a full LED adaptív fényszórók agresszív vonalakkal és bőséges légbeömlőkkel, amelyek a levegőt a kerekek felé irányítják.
Ha megfordulunk a járműben, figyelmünk a tükrök felé fordul, mindaddig, amíg az újakról beszélünk. Audi virtuális tükrök amelyek a kidolgozás szintjétől függően opcionálisak vagy szabványosak. Teljesen szakít azzal az esztétikával, amihez a tükrök hozzászoktak; Működéséről néhány bekezdéssel lentebb szólok.
az gumiabroncsok Alapkivitelben 19 hüvelykesek, bár opcionálisan akár 21 hüvelykesek is lehetnek, mint a tesztelt egységre szerelve, ami a képeken látható. Hatalmas! Az sziluett, a tetőről való leesése miatt kicsit a korábban említett Audi Q8-ra emlékeztet. Az alján mind a négy oldalon fekete műanyag védelem található.
Közben a hátulsó Nem is akar különösebben kitűnni. Egyenes vonalú, józan dizájnhoz folyamodik, bár technológiai vonásait a hátsó lámpák kialakítása adja, amelyet egy vékony vízszintes vonal is megvilágított, A7 és A8 stílusban. A tetején egy diszkrét, de nem kis spoiler található.
Akárcsak a sorozat testvéreinél, az utastér is nagyon technológiás
Ha arra megyünk belső, az Audi e-tron a cég legújabb fejlesztéseihez nagyon hasonló, bár nem teljesen azonos műszerfal-kialakítással fogad minket. Ami közös, az a képernyőhármas, a digitális műszerfallal (ahol az elektromos meghajtással kapcsolatos információk is megjelennek), a műszerfal központi képernyőjével, amely a teljes infotainment rendszerért felelős, és a kérdőíves alsó képernyővel, amely a légkondicionáló és néhány az autó funkcióihoz, valamint a karakterbevitelhez. Ennyire elengedhetetlen?
Ennek a három képernyőnek a minősége nagyon jó, bár elgondolkodtat, hogy valóban szükséges-e egy autónak ennyi képernyőt használnia; amit különösen az alsó haptikus kijelző miatt mondunk. De nem, nem ők az egyetlenek, mert nekünk van két másik képernyő, amelyek a visszapillantó tükrök Amit mindjárt elmagyarázok neked.
De előtte szerettem volna tisztázni, hogy ennek az Audi e-tronnak az utasterében a minőség nagyon magas, mint ahogy az a legtöbb német autóban előfordul. Az kárpitozott Nagyon jól vannak megválasztva, és az alsó részek vagy a kesztyűtartó kivételével mindegyik puha. Amit nem szeretek annyira, ahogy a Q8, A8 és nemrég az A6 tesztelésekor is mondtam, az a nagy zongorafekete felületek. Túl könnyen foltosodnak, és véleményem szerint nem olyan elem, amely minőségi érzetet közvetít.
A többit illetően a Volante A négyküllős gyakorlatilag az új Audi A8-nál használtra vezethető vissza, és ami a sorozatban lévő testvéreihez képest változik, az a sebességváltó kar, amelynek új, laposabb kialakítása csuklótámaszként működik, bár én ez egy kicsit messze. Ó, egyébként, annak ellenére, hogy elektromos, lapátaink vannak a volán mögött (műanyag), és a lassulás fázisaiban a visszatartás növelésére vagy csökkentésére szolgál.
Audi virtuális tükrök
Ahogy fentebb említettük, az Audi e-tron a márka elsőként használt autója tükrök helyett kamerák hagyományos külföldön. Az ingolstadtiak Audi Virtual Mirrors-nek hívják. Nélkül 7 hüvelykes OLED képernyők automatikus fényerő-beállításokkal és közelségérzékelőkkel, változtatva a látóteret autópályán, kanyarokban és parkolási manőverekben. A sofőr egyébként az ujját a felületen mozgatva állíthatja és mozgathatja a képet.
Személyesen Ez az első autó, amit ilyen típusú tükrökkel vezetek, és bár igaz, hogy a minőség nagyon jó, ez a rendszer nem fejezted be a meggyőzést. Azt hiszem, ideje lesz alkalmazkodni is, de az az érzésem, hogy ez nem ad olyan biztonságot, mint egy hagyományos tükör.
Az is igaz, hogy nem szoktunk „tükrön át látni” az ajtón belül és alacsony magasságban. Az első pillantás mindig a kamera felé irányul, nem a képernyő felé, ahol a kép látható. A vele megtett körülbelül 100 kilométer alatt még nem fejeztem be az alkalmazkodást. még kevésbé szerettem parkoláskor, mert nem tudtam ellenőrizni a távolságokat, gyakorlatilag csak a felső képpel és a központi képernyőre vetített tolatókamerával kellett irányítanom magam. Talán legyen alkalmazkodási idő…, ami szintén lehet.
Az egyik fő ok, amiért úgy gondolom, hogy ha vásárolnék egy e-tront, megpróbálnám ezeket az Audi Virtual Mirror-eket nélkülözni, a nagy ütésállóságuk. Igen, nyilván a hagyományosak is nagyon ki vannak téve, de egy ilyen sérülékeny ponton egy technológiai és drága készülék szerintem nem a legjobb ötlet. Legalábbis az én szemszögemből.
Lakhatóság és törzs
A 4,90 méter hosszú és az Audi Q8-hoz nagyon hasonló arányokkal nyilvánvalóan egy nagy terepjáró, és meg kell állnunk, hogy felmérjük, tágas-e. Az első ülések, mint a B szegmenstől felfelé szinte minden autó, nagylelkűek, és soha nem érezzük magunkat túlterhelve. Több hiányozna.
Eközben továbblépve a második üléssor találkoztunk 3 tágas és jól használható hátsó ülés minden értelemben. A két oldalsó logikusan nagyobb és kényelmesebb, de az az igazság, hogy a középsőt felnőtt is használhatja, ha a mögötte utazó hárman nem különösebben „széles csontúak”. Az is előnye, hogy gyakorlatilag nincs központi alagút. Végül megtaláljuk független klímaberendezés, 12 voltos aljzat és két USB aljzat.
Másrészt a kapacitása A csomagtartó 600 literes, ami nagy térfogatú és bőven elegendő ahhoz, hogy például egy család csomagját elvigye egy hosszú nyári vakációhoz. Formái jól használhatók, a padló alatt jó lyuk található egyéb tárgyaknak, hálók a tehertartásra, oldalt lyukak. Ezen kívül a kárpit és az anyagok nagyon kellemes tapintásúak. A csomagtartóban elhelyezett fogantyúkon keresztül az üléseket lehajthatjuk, és akár 1.725 literes rakományt is elérhetünk.
Az Audi e-tron motorjának, akkumulátorának és fékeinek technikája és sajátosságai
Beszélni fogunk Az Audi e-tron hajtásrendszere. Van egy villanymotorunk az első tengelyen és egy másik a hátsó tengelyen, amely 300 kW maximális teljesítményt biztosít, amelyek 408 LE és 664 Nm boost üzemmódban 8 másodpercig. Boost mód nélkül 360 CV-t fejleszt, ami egyáltalán nem rossz. Előnye, hogy 0 másodperc alatt gyorsul 100-5,7 km/h-ra, maximális sebességét 200 km/h-ra korlátozza.
Köszönhetően annak, hogy minden tengelyen egy motor és minden keréken szelektív nyomatékszabályozás található, az elektronika nagyon gyorsan képes kezelni, hogy adott pillanatban mely kerekek kapják a legnagyobb nyomatékot, valamint változtatja az energiaeloszlást a kerekek között. első tengely és a fenék. A hátsó motor 165 kW (224 LE), az első 135 kW (184 LE) teljesítményre képes.
A akkumulátor, ez egy 36 modulból álló készlet, amellyel összesen a 95 kWh kapacitású és 700 kg tömegű ról ről. Bár nem volt elég időnk ellenőrizni, a maximális autonómia WLTP ciklusban ez körülbelül 417 kilométer, tehát hajszál választja el attól a gyakorlatilag 500 kilométertől, amit egy Tesla modellel meg lehet tenni hasonló akkumulátoros változatokban.
A fentiek mellett további újdonság, hogy az Audi e-tron nem használ a fékrendszer hagyományos, de integrált vezérlőrendszerhez folyamodik (elektrohidraulikus), mellyel 6 kiló súlyt takarítanak meg, és lehetővé teszik, hogy a vezető által a pedálra gyakorolt nyomás és az tapasztalt lassulás szempontjából lineárisabb fékezés legyen, anélkül, hogy ezt más körülmények befolyásolnák. További előnye, hogy lehetővé teszi, hogy a regeneratív fékezéssel történő lassulásról a hagyományos fékrendszerrel történő fékezésre való átmenet nem értékelhető, és nincs lassulási különbség.
Megnyomjuk a fékpedált, és egy elektronikusan vezérelt forgórész mozog és nyomást generál a fékkörben, amitől a fékbetétek a tárcsához nyomódnak. Ha működésbe lép az ABS, akkor a fékpedál tipikus dobogásával sem vesszük észre működését. Egy ehhez nagyon hasonló rendszert fog alkalmazni az új BMW M8, amint azt néhány napja itt elmondtuk.
Lehetőségek és betöltési idők
Ha az otthoni lehetőségekről és betöltési időkről beszélünk, akkor a legnormálisabb a 11 kW-os rendszer ha 400 voltos háromfázisúra csatlakozik, körülbelül 8 és fél órát vesz igénybe a teljes újratöltés. Opcionálisan a 22 kW-os rendszer ami az év végén lesz elérhető, és a felére lenne szükség. Az Audi büszkélkedhet azzal, hogy teljesen lemerült akkumulátora majdnem olyan gyorsan töltődik, mint amikor majdnem tele van.
Másrészt a közúti feltöltések az állomásokon végezhetők Ionos hálózat akár 150 kW-os gyorstöltéssel, bár 2020-ra már csak körülbelül 400 állomás lesz Európa-szerte és 120 kilométeres időközönként, így Spanyolországban semmiképpen sem indokolt az elektromos vásárlás mellett dönteni.
A volán mögött: Ki mondta, hogy túlsúlyos?
A technikát és az elméletet félretéve, térjünk rá a dinamikus viselkedés. Mint minden elektromos járműben, az Audi e-tronban is nagyon élénk a reakció a gázra, bár az is igaz, hogy a választott vezetési szinttől függően többé-kevésbé éles lesz. A különböző módok meghajtó kiválasztása Változtatják az erőleadást a gázpedál lenyomásakor, a címzés sebességét, a légrugó beállítását és a karosszéria magasságát.
Az Audi egy nagyon komplett útvonalat készített nekünk, amely nagyrészt a csodálatosan vezetett hátsó utak a Vizcaya tartomány kínálta, állandó lejtőkkel. Bár már kezdünk hozzászokni, az elektromos járművel való teljes kigyorsítás és az azonnali erős rúgás érzése még mindig izgalmas, még inkább az olyan erős és nehéz autókban, mint ez. És mindezt anélkül, hogy zajt kelt volna.
Ezeken az utakon azt gondolhatnánk, hogy egy 2,5 tonnás és csaknem 5 méter hosszú autó minden, csak nem mozgékony. Hogy őszinte legyek, itt nem úgy mozog, mint egy A1, de sokkal jobban fut, mint azt bármelyikünk remélhetné. Azáltal, hogy az elemek az alsó és a középső részben vannak, a a súlypont nagyon leesik, amely fantasztikus stabilitást ad és nagyszerű reakciója elfeledteti velünk azt a plusz súlyt. Ehhez hozzá kell tenni, hogy ez a tesztelt egység használ 1 hüvelykes 265/45-ös Goodyear Eagle F21 gumik amelyek igazi hengerek.
La légrugózás alapfelszereltség ebben az autóban, minden kivitelben, és elég kényelmes is volt. Szinte mindent megszűr, bár igaz, hogy néha egy éles ütés elfojtott, de szerintem ez is a hatalmas felnik használatának köszönhető, őszintén. Nem is volt szokatlan benyomás. Forduláskor, dinamikus mód jól ellenáll az oldalirányú erőknek.
A legrosszabb a ácsorgás, mert ez egy meglehetősen nagy autó, ahogy az várható volt. Mint fentebb említettem, a kamerákról, mint tükrökről szóló részben számomra nem tűntek praktikusnak és Ahol a legtöbbet szenvedtem velük, az volt a városban. A parkolásnál őszintén megvallva, csak a hátsó kamera vezetett, mert a külsőkkel túl közel kerültem az akadályokhoz.
Másrészt, a menetminőség nagyon magas. Az autó minden szempontból nagyon jól hangszigetelt, nagyon jól szűri a kerekek által keltett zajt. Az aerodinamikai zajt tekintve szintén jelzéssel helyesel, bár a gyors utakon kicsit több levegőt észlelnek, amiatt, hogy a hajtásrendszer sem rezeg, sem hangot nem ad, így a többi apró zaj is kifejezettebb érzetet kelt, de Semmi sem áll távolabb a valóságtól.
És végül beszéljünk a fogyasztás. A felszereltségtől, különösen a használt gumiabroncsoktól és a tükrök típusától függően az egyetlen rendelkezésre álló akkumulátorral (95 kWh) 417 kilométeres maximális autonómia engedélyezett ennél az autónál. Úgy gondolom, hogy egy sima, laza vezetés gyakorlásával és főleg városban ez megvalósítható, de egy gondtalan vezetésnél, olykor minden erőt kihasználva és néhány csavaros területen keresztül az a logikus, hogy a a valódi autonómia körülbelül 350 kilométer, így az átlagos áramfogyasztás 27 kW/100 km körül lesz.
következtetünk
Como következtetések, az Audi e-tron egy 100%-ban Audi autó a dizájn, a belső és a menetminőség, a kényelem és az elégedettség szempontjából. Ez az első autó egy hosszú listán, és ezt a márka előre látja 2025-ig több mint 30 modell bevezetése elektromos és plug-in hibrid között. A következő 24 hónapban 5 elektromos és 7 hibrid érkezik. Azt is állítják, hogy 30-ben eladásaik körülbelül 2025%-a villamosított járművekből származik majd.
Ez minden bizonnyal a egy új történet első lépése és minden apránként megváltozik. Viszont hidegen gondolkodva azt a 90.000 ezer eurót, amibe egy bizonyos felszereltségű e-tron simán kerül, egy Audi Q8-ba vagy Q7-be fektetném (ha szeretem a terepjárókat, akkor egy A6 Avantot vennék). Úgy gondolom, hogy sem Spanyolország, sem a spanyolok nincsenek még felkészülve erre a változásra, és mindennél jobban azért infrastruktúra.
Másrészt a mintegy 350 vagy 400 kilométeres autonómiával az e-tron több mint elegendő kapacitással rendelkezik egy mindennapi járműhöz, de nem kevésbé igaz, hogy Nem könnyű vele nyaralni menni annak ellenére, hogy nagy családi autó. Még az is bonyolult, hogy a napot a családdal, egy pár száz kilométerre lévő másik városba töltjük. Most már érted, miért ajánlok (ma) egy Q7-et vagy Q8-at, igaz?
Audi e-tron felszereltség
e-tron
- progresszív kormányzás
- gumijavító készlet
- 19 colos kerekek és 255/55-ös gumik
- adaptív légrugózás
- Full-LED fényszórók
- fényes külső csomag
- Hőszigetelt szélvédő
- Fűthető és elektromosan állítható külső tükrök
- Antracit színű lökhárítók
- Kétzónás klíma
- álló klíma
- Küszöblécek alumínium betétekkel
- Magas multifunkciós kormánykerék
- Bütykök a tartás megváltoztatásához
- Három 12 voltos konnektor
Haladó (hozzáadások)
- Hátsó oldallégzsákok
- Alumínium hosszirányú tetőrudak
- Narancssárga féknyergek
- 20 colos kerekek és 255/50 R20-as gumik
- Automatikusan elsötétülő, elektromosan állítható, fűthető tükrök
- Testvédők elöl és hátul szelenit ezüst
- Infotainment Audi okostelefon interfész
- Audi virtual Cockpit Plus
- tolatókamera
- sávelhagyásra figyelmeztetés
- környezeti világítási csomag
- Sötét matt szálcsiszolt alumínium betétek
Sport (hozzáad)
- Audi virtuális tükrök (kamerák visszapillantó tükörként)
- Sávváltásra figyelmeztető asszisztensek
- Audi pre sense hátsó
- S line belső csomag
- Első sportülések
- Vegyes Alcantara/bőr kárpitozás S logóval a háttámlákon
- Multifunkciós sportkormány
- Matt szálcsiszolt alumínium betétek
- Polírozott alumínium pedálok
- A műszerfal felső része szintetikus bőrrel borított
- Belső tetőburkolat fekete szövetből
- Elektromosan állítható első ülések vezetői memóriával
- 4 állású deréktáji beállítás az első üléseken
Black Line Edition
- 21 colos Audi Sport kerekek
- fekete stílusú csomag
- Komplett egykeretes rács fekete színben
- Fényes fekete ablak veszi körül
- A lökhárítók díszlécei fekete színben
- Fekete tetőrudak
- Sötétített hátsó ablakok
- Tükörsapkák fekete színben
Első kiadás
Ennek az Edition One-nak az összes egységét, amely egy speciális kiadás, már eladták.
- Külső szín Old Blue
- Exkluzív alumínium díszlécek
- 21 colos turbinás kerekek
- Audi Beams "Edition One"
- Sport ülések
- Valcona bőr
- Panorámás mennyezet
- Bang & Olufsen audiorendszer 16 hangszóróval
- Mátrix LED fényszórók
- Túrasegítő csomag
- 360 fokos kamera
Audi e-tron árak
| Változat | befejezett | ár |
|---|---|---|
| Változat | befejezett | ár |
| 55 quattro 408 LE | e-tron | 82.410 € |
| 55 quattro 408 LE | Részletes | 88.710 € |
| 55 quattro 408 LE | Sport | 95.420 € |
| 55 quattro 408 LE | black Edition | 96.920 € |
