A Mercedes DAS (Dual Axis System) rendszere az idei szezon „ találmánya ”, az az elem, amely a média és más csapatok mérnökeinek legnagyobb figyelmét keltette, és amely valószínűleg a 2020-as F1-es szezon egyik fő beszédtéma lesz, ha végre megérkezik a globális világjárvány miatti kényszerű szünet után. Most már tudjuk, miért lehet a Mercedes kormánykerekét meghosszabbítani vagy lerövidíteni a kormányoszlopon az egyenesekben.
De most van egy másik rendszer is, ami szintén generálhat híreket. Ez pedig az Ackermann-geometria . Nem ugyanaz, mint a Mercedesben látott kettős kormányrendszer, de az első tengely kerekeihez és azok összetartásához kapcsolódik. Valójában létezik egy Ackermann-effektusnak nevezett hatás, amit a Mercedesnek sikerült megvalósítania, és a Ferrarinak is.
Az Ackermann-rendszer valószínűleg a Mercedestől származik a W11-esükhöz, bár nem teljesen új; korábban is használták, és a Mercedes nem az egyetlen csapat, amely alkalmazza. Ahogy említettem, a Ferrari SF1000 is bevezette. Úgy tűnik, a Ferrari a tesztelés során fejlesztette a rendszert, növelve az abroncsok élettartamát a hosszú etapokon a versenyszimulációk során. Ez a rendszer, vagy az általa elért hatás nagymértékben felelős ezért a javulásért. Úgy tűnik, 2019 végén tesztelték, és a tél folyamán finomították.
Ezért, amikor eltávolítják az orrkúpot, egy kifinomult rendszer látható, amely két fogaskerékből és két kormányműből áll mindkét himbán. Ez lehetővé teszi a kormányszög módosítását az ív sugarának megfelelően. Ez a bonyolultság pedig csak a Mercedesben és a Ferrariban figyelhető meg. Így akadályozzák meg, hogy a kormányszög rögzített maradjon a kanyarokban.
Ez az Ackermann-szög határozza meg a belső és külső kerekek forgásszöge közötti különbséget. Megjegyzendő, hogy a hátsó tengely differenciálművéhez hasonlóan az első kerekek is eltérő pályát követnek, ha figyelembe vesszük az egyes kerekek pályáját.
Miért? Nos, az Ackermann kormánygeometria megoldja a problémákat, amikor mindkét keréknek eltérő sugarú kanyart kell követnie. Ha észreveszi, kanyarodáskor a kerekek nem azonos sebességgel fordulnak. Ha a kerekek párhuzamosan lennének a kanyarban, a belső keréknek a kanyar kifelé kellene mutatnia, ami megnehezítené a kanyarodást és alulkormányzottságot okozna. Az Ackermann geometria azonban lehetővé teszi, hogy a belső keréknek valamivel nagyobb fordulási szöge legyen, mint a külső keréknek, kiküszöbölve ezt a problémát.