Az elosztás típusai a jelenlegi motorokban és működésük

La egy motor elosztása Ő felelős azért, hogy mindent koordináljon, hogy megfelelően működjön. Ennek köszönhetően a szelepek a megfelelő időben nyílnak és zárnak, hogy levegőt szívjanak be vagy kivezessék a kipufogógázokat. Mindazonáltal, sok fajta van az összetevők elosztásának módjától és a mozgatáshoz használt rendszertől függően.

Ebben a cikkben leírjuk, hogy milyenek mindegyikük, bár némelyik használaton kívül került. Nem mind motortípusok kiállták az idő próbáját, hatékonyságban vagy teljesítményben felülmúlták őket az újabb, fejlettebb kialakítások.

A motor időzítésének működése

Mielőtt elkezdené, érdemes áttekinteni a négyütemű belső égésű motor alapvető működése, amely ma a leggyakrabban használt. Ezt a nevet azért kapta, mert ciklusa négy fázisból áll:

• belépés: A motor levegőt szív be és összekeveri az üzemanyaggal. Akkor fordul elő, amikor a dugattyú leereszkedik és helyet csinál a levegőnek, amit a nyitott szívószelepek engednek be.
• összenyomás: A motor összenyomja a levegő-üzemanyag keveréket. Ez akkor fordul elő, amikor a dugattyú felemelkedik, és a szelepek zárva vannak, hogy tömített kamrát hozzanak létre.
• terjeszkedés: a keveréket meggyújtja a szikra a benzinben és a gázban vagy a nagynyomású dízel. Ez a gáz felrobbanását vagy kitágulását okozza, ami ismét lenyomja a dugattyút.
• menekülés: a dugattyú a körkörös mozgásának köszönhetően ismét felemelkedik a főtengely és kapcsolódó rudak. Ez kiszorítja a kipufogógázokat az ebben a fázisban kinyíló kipufogószelepeken keresztül. Ily módon a égéstér készen áll a ciklus újraindítására.

Amint azt a ciklus különböző részein láthatta, a szelepek nyitnak és zárnak, hogy a motor működjön. Ha a disztribúció nem szinkronizálná jól ezeket a mozgásokat, nagyon komoly károk keletkeznének. Például, ha egy szelep nyitva maradna, amikor a dugattyú eléri a tetejét, a motor költséges javítási károsodást szenvedne. Olyannyira, hogy sokszor olcsóbb új motort venni vagy egyszerűen autót cserélni.

Ezért az elosztásnak koordinálnia kell a mozgását vezérműtengely amely aktiválja a szelepeket a dugattyúkhoz kapcsolódó főtengely mozgásával. Semmi sem ütközik a henger belsejében, és a megfelelő időben töltik be funkciójukat. Ennek ellenére már csak a leleplezés van hátraA különböző típusú elosztások, amelyek többféleképpen csoportosíthatók: attól függően, hogy hol vannak a szelepek és a vezérműtengely, a vezérműtengelyek számától, a szelepek működtetésének módjától és a szerelvényt szinkronizáló vezérlőelemtől függően.

A vezérműtengely és a szelepek elhelyezkedésétől függően

Bár a mai motorok szelepei és bütykei gyakran többé-kevésbé ugyanazon a helyen vannak, voltak ilyenek különféle rendszerek az autóipar története során. Nézzük meg mindegyiket, mielőtt leírnánk a ma legelterjedtebbet:

Motor elosztóval SV

Ezek a rövidítések azt jelentik Oldalsó szelepekegy Oldalsó szelepek spanyolul. Ez egy nagyon régi rendszer, és a legegyszerűbb a három közül. Mivel az elosztás feladata a vezérműtengely és a főtengely összehangolása, úgy dönt, hogy mindkét részt a lehető legközelebb hozza. Ezért a tengely és a szelepek a blokkban vannak, a közelében ágy ahol a főtengely van.

Ez a rendszer használaton kívül esett mert a henger oldalán elhelyezett szelepek nem hagytak sok helyet a dugattyúlöketnek és kisebb szelepeket és/vagy nagyobb égéstereket igényeltek.

OHV elosztott motor

A rövidítése azt jelenti Felső szelep, ami spanyolul annyit jelent, hogy Szelepek a hengerfejben. Ez a rendszer a vezérműtengelyt a tömb, de vigye a szelepeket a motorfej. Micsoda mindkét elem távolsága amelyet beborítottak tolórudak és egyesek rockerek.

Másrészt, gyalogolási távolság ami marad a főtengely és a vezérműtengely között lehetővé teszi mozgásának könnyű átvitelét. Elég, ha mindkét elem két fogaskereke között van egy harmadik fél, vagy egy nagyon rövid láncon keresztül kommunikálnak egymással. Ez ahhoz vezet, hogy a alacsony karbantartási igény ennek az elosztórendszernek a becslése szerint 200.000 XNUMX km-enként. Mindazonáltal, leállították a használatát a 90-es évek elején leküzdeni különböző szempontok szerint a következő elosztási típussal.

Motor OHC elosztással

Mit jelentenek a betűszavak Overhead Cam és hogy benne van a vezérműtengely és a szelepek a hengerfejben. Vagyis most a szétválasztott elemek a főtengely és a vezérműtengely, nem a szelep tengelye. Ez csökkenti az elosztás elemeinek számát az OHV-hez képest, cserébe hosszabb öv kerül a két komponens közé.

Ez az a típusú elosztás, amelyet ma három okból írnak elő:

• Mivel a vezérműtengely és a szelepek közötti kommunikáció közvetlenebb, lehetővé teszi a a szelepek nagyobb pontosságú zárása és nyitása.
• az maximális fordulatszám amelyekhez ez működhet magasabb az OHV-éihez, köszönhetően annak, hogy nincs egy bonyolult rúdrendszer, ami nagyon gyorsan leromlana.
• Nincs szelephézag probléma SV elosztású motorok. Ezért nincs szükség túl nagy kamrákra vagy túl kicsi szelepekre.

Az egyetlen hátrány amivel ezek a motorok rendelkeznek, az a mozgás átvitele hosszabb láncot vagy szíjat igényel és ezért több karbantartást igényel. Bár ez idővel enyhített a rendkívül ellenálló láncok vagy hevederek használatának köszönhetően.

A vezérműtengelyek számának megfelelően

A motor időzítése a vezérműtengelyek száma alapján is kategorizálható. Mint korábban említettük, vannak szívó- és kipufogószelepek. Nos, a hajtását annak köszönhetjük egyetlen vezérműtengely, mindkét típusú szelephez, ill két fa, mindegyik típushoz. Mivel a mai motorok OHC típusúak, gyakran emlegetik őket Single Overhead Cam (SOHC) ill Dupla Overhead Cam (DOHC).

Emlékeztetni kell arra is, hogy vannak olyan motorok legfeljebb négy vezérműtengely. Ez azért van, mert azok V vagy W motorok, amelyek ezért két hengerfejjel és két hengersorral rendelkeznek a hozzájuk tartozó szívó- és kipufogószelepekkel. Hogy egy példát említsek: a V8-as motor a Ferrari 488 négy fának köszönhetően működik.

A szelep működtetésének megfelelően

Az elosztási típusok is szervezhetők a szerint hogyan működteti a szelepeket a vezérműtengely. Ahogy a neve is sugallja, ez egy tengely tele bütykökkel, amelyek nem mások, mint a szelepeket nyomó kiemelkedések, amelyek kinyitják a csatornát. Ennek a kapcsolatnak azonban van még egy közvetítője:

• bütyök: OHC motoroknál a bütykök nyomják a hidraulikus csapok amelyek a szelepekhez vannak rögzítve. A kopás csökkentését szolgálják, és lényegében egy egyszerű súrlódásnak ellenálló anyagtömb. Az OHV motoroknál, mivel a vezérműtengely távol van a szelepektől, a szelepemelők a tolórudak alsó végén vannak. A másik végén általában billenőkarok vannak, amelyek végül elérik a szelepeket.
• Rocker: a bütykök működtetik a lengőkarokat, amelyek viszont nyomják a szelepet. Az OHC-motorokban ezeket akkor használják, ha a vezérműtengely nincs közvetlenül a szelepek felett, és rövid távolságra van szükség a mozgás átvitelére. Ezekben az esetekben különösen szükséges, ha egy vezérműtengelyes motorról van szó, amelynek az egyik oldalon a szívó-, a másik oldalon a kipufogószelepekről kell gondoskodnia.
  Lehetnek rockerek dönthető u oszcilláló. Az elsőnek a tengelye van a közepén, és úgy működik, mint egy hinta: a bütyök az egyik oldalon felfelé ható erőt fejti ki, ezért a másik oldal lefelé haladva nyomja a szelepet. A másodiknak az egyik végén van a tengely, és a bütyök a közepére ütközik, hogy a tengelyhez nem erősített rész leengedje és kinyissa a szelepet.

Elosztási ellenőrzés szerint

Itt jutunk el az eloszlástípusok legismertebb osztályozásához. Nagyon gyakran hallani, hogyan hivatkoznak arra, hogy egy motornak elosztása van szíjjal o lánc által. Amihez adunk egy harmadikat, ami át van fogaskerekek, és egy negyedik az közvetlenül nélkülöz minden mechanikus elosztást.

szíjelosztás

A vezérműtengelyt és a főtengelyt vezérműszíj köti össze. Ennek van két arc: Egy fogazott ragaszkodni a lánckerekekhez, amelyeknek mindkét eleme van a végén és egy másik lakás ahol megfeszülnek a feszítőgörgők. Ezekre a görgőkre azért van szükség, hogy az öv jól rögzítse a lánckerekeket, és ne tudjon megcsúszni bármikor.

• Előnye az kevesebb zajt keltenek hogy a láncok
• Hátránya, hogy meg kell változtatnod őket gyakrabban. Az autó egyik kötelező karbantartása, amelyet nem szabad elfelejteni.

láncelosztás

Az elosztási lánc az sokkal erősebb, mint a heveder és ezért nem kell karbantartást igényelnie a motor teljes élettartama alatt. Csak abban az esetben kell cserélni vagy legalább ellenőrizni, ha az autó nagyon nagy futásteljesítményt ér el.

Az autó minden más eleméhez hasonlóan ez is megromolhat helytelen használat vagy gyártási hibák miatt. Akár túlfeszített, akár törött, a motor károsodása nagyon súlyos, és nagyon költséges javítást igényelne.

Elosztás fogaskerekekkel

Ha rövid a távolság a főtengely és a vezérműtengely között, mint az OHV motoroknál, akkor nem kell láncot vagy szíjat használni. csak tudomés közbeiktat egy másik fogaskereket, amely közli a mozgást. A régi motorokra jellemzőbb rendszer.

is lehet találni néhány modern motort amelyek fogaskerekeket használnak. Mivel OHC típusúak, nagyobb a távolság a tengely és a főtengely között, ezért több lánckerék behelyezése szükséges. Ezekben az esetekben figyelembe kell venni, hogy ha a közbenső kerekek száma páros, akkor a főtengely fogaskereke és a vezérműtengely fogaskereke ellentétes irányba forog. Ezért általában három lánckerékkel rendelkeznek.

Motorok mechanikus időzítés nélkül

Az elosztás nem más, mint a motor alkatrészeinek mozgásának összekapcsolása, hogy azok egyhangúan mozogjanak. Ezért többen vannak mozgó alkatrészek amivel terhelés van, elveszti az erőt és a hatékonyságot a folyamat. Ennek megoldására vannak olyan márkák, mint Koenigsegg, amely a vezérműtengelyt ún FreeValve. Ez egy elektronikus rendszer, amely önállóan működteti a szelepeket a megfelelő időben, ezért nem igényel vezérműtengelyt, szíjat, láncot vagy lánckereket.

A FreeValve-val ellátott motor képes szükség szerint nyissa és zárja a szelepeket minden pillanatban. Ezért késleltetheti vagy előrehaladhatja a szelepek nyitását a teljesítmény vagy a hatékonyság maximalizálása érdekében, vagy akár megkerülhet néhány hengert, hogy üzemanyagot takarítson meg. Más szóval, ugyanaz, mint más márkák, mint a BMW, a Citroën, a Ford, a Mercedes, a Peugeot, a Renault vagy a Volkswagen. változtatható szelepvezérlésű rendszerek, de bonyolult mechanikai alkatrészek nélkül. Vagy mit csinál az Audi vagy a Porsche velük hengerleválasztó rendszer, ismét anélkül, hogy további alkatrészeket adna hozzá, amelyek megnehezítenék a megbízhatóságát.

Van azonban még egy kiegészítése. Tud hihetetlenül pontosan illeszkedik a szelepek nyitása és zárása, a motor tényleges működése szerint, nem az elméleti működése szerint. Ezért a motor minden körülmények között hatékonyabban és pontosabban fog működni.

Más márkák is játszottak ezzel az ötlettel Szép munka, amely egy ilyen típusú motor prototípusát fejlesztette ki együtt lótuszegy Koros, egy kínai márka, amely ezt a munkát Koenigseggnek rendelte. Még Fiat a Multiair motorjaival még egy kicsit közelebb került ehhez a koncepcióhoz. Bár csak a te esetedben csak egy vezérműtengelyt távolított el, hagyva a másikat élethosszig tartó pórázon futni.

Az ilyen típusú, mechanikus elosztás nélküli motorok érmének másik oldala az fejlesztése nagy technikai nehézségekkel jár. A szelepek nyitását koordináló elektronika bármilyen meghibásodása olyan baklövést eredményezhet, amely letöri a motort. Éppen ezért csak néhány márkának sikerült motort fejlesztenie ezzel a rendszerrel, bár nagyrészt puszta prototípusként, az utcán nem bukkant fel.

Képek – Andy_Jensen, LC Nøttaasen, Pete, h080, Ivan Radic, Les Chatfield, Nick Ares