egy motor kompressziós aránya

A motor működését leginkább befolyásoló tényezők egyike kétségtelenül a tömörítési arány. Ez a tény nagymértékben meghatározza a hőteljesítményét. Vagyis az a mód, ahogyan az égésből származó energiát mozgássá alakítja.

Őszintén szólva arról van szó kapcsolat hogy létezik kötet között levegő/üzemanyag keverékből ha összenyomjuk és a térfogata ha egyszer vége lesz felrobbantották. Bár pontosabban, a dízelmotorokban csak levegő van sűrítve, mert a gázolajat utána fecskendezik be.

tömörítési arány két számmal kifejezve amelyek lehetővé teszik egy arány mérését. Például: 10 a 1, 11 a 1, 12 a 1, 14 a 1 Vagy bármilyen értékről van szó, ami csak azt jelenti, hogy a keverék 10, 11, 12 vagy 14-szeresre tágul, miután leégett. Minél nagyobb a különbség a két összehasonlított kötet között, annál nagyobb hőteljesítmény benne lesz a motor, mert kihasználja a terjeszkedését, hogy mozgást generáljon.

Magas vagy alacsony tömörítési arány

Ha ezt megismerjük, a legtermészetesebb kérdés az, hogy miért nincs minden motornak nagyon magas a kompressziós aránya? Miért elégednek meg sokan az alacsony, 10:1 arány mellett, hiszen sokkal hatékonyabbak lennének, ha magasabb lenne?

Ennek megértéséhez két nagyon egyszerű tényt kell tudnod, de ezek a döntőek:

• önrobbanás: Van egy maximális nyomás, amelyre a levegő-üzemanyag keverék ki lehet téve anélkül, hogy önmagában felrobbanna. Ha ezt a határértéket túllépik, mielőtt a dugattyú elérné a csúcsot, a robbanás idő előtt következik be, és a motor súlyosan megsérülhet.
• kompressziós nyomás: az a nyomás, amelyet a keverék elér, amikor a dugattyú útja legmagasabb pontján van. Ha ebben a térfogatban kevés keveréket fecskendezünk be, akkor a nyomás alacsony lesz, és ha sokat injektálunk, akkor nagyobb lesz. Így meg fogod érteni, hogy van egy határ az üzemanyagnak, amit abba a térbe lehet tenni anélkül, hogy az önrobbanás fent említett jelenségét előidézné.

Ha már asszimiláltad ezeket a fogalmakat, akkor megérted a tömörítési arány egyik modellen sem lehet magas. Vannak olyan motorok, amelyek képesek sok üzemanyagot tölteni az égésterükbe. Bennük minden rendben lenne, amíg a gázpedált nem nyomják túlságosan, mert kevés keveréket fecskendeznek be. A probléma akkor jelentkezne, ha erősebben nyomod a gázpedált, ekkor a keverék túl bőséges lenne, és a túlzott kompressziós nyomás miatt idő előtt felrobbanna.

Ennek a megoldása jól látható turbómotorokban, A a tömörítési arányt szándékosan csökkentik. Mivel sűrített levegőt helyeznek a hengerekbe, így több üzemanyagot tudnak elégetni abban a térben, ezért nem lehet magas a sűrítési arányuk, mert idő előtt önrobbanna.

Megnézhetjük egyes modellek tömörítési arányát, hogy ezt lássuk nagyban függ a motor típusától:

• A Seat León 2020 1.5 EcoTSI 150 LE: turbófeltöltős benzinmotorral rendelkezik, és 10,5:1 sűrítési arányú.
• A 86-os Toyota GT2016: Szívómotorral rendelkezik, és 12,5:1 sűrítési arányú.
• A Mazda 3 Skyactiv-G 2.0 122 LE-vel: szívómotorral is rendelkezik, és a kompressziós aránya 13:1.

Sűrítési arány és oktánszám

Az üzemanyag oktánszáma is nagyban befolyásolja azt a kompressziós arányt, amellyel a motor beállítható. Ez a tulajdonság arra a nyomásra vonatkozik, amelyet az üzemanyagra gyakorolhat az önrobbanás előtt. Benzinben ezek az összes benzinkúton látható számok: 95 vagy 98.

az idősebb ez a szám, több nyomást visel fel nem robbant üzemanyag. Így a 98-as benzint használó motorok probléma nélkül optimalizálhatók nagyobb kompressziós aránnyal. Például a Honda Type R 98-as benzint használ a 2.0 lóerős 320 turbófeltöltős motorja jellemzőihez.

Tömörítési arány dízel- és benzinmotorokban

Az egyik oka a motornak dízel hatékonyabb, mint a benzin nagyobb a tömörítési arány. Az a normális, hogy turbódízeleknél 15-1 és 17-1 között van, bár 24-1-ig terjedő motorokat is lehet találni.

Ezt a kapcsolatot lehet elérni annak a ténynek köszönhetően, hogy a dízelmotorok nagyon másképp működnek, mint a benzin. Nem egy gyújtógyertya szikrájával gyújtják meg az üzemanyag-levegő keveréket, hanem ehelyett levegőt sűríteni a gázolaj befecskendezéséhez ahol nyomás hatására felrobban minden olyan rendszer nélkül, amely ezt indukálja.

Logikusan úgy vannak kalibrálva, hogy ezt a megfelelő időben tegyék meg, amikor a dugattyú teljesen felfelé van és ideje lemenni. Ez azt jelenti, hogy amikor a tömörítési fázis véget ért, és a kiterjesztési fázis kezdődik a egy négyütemű motor ciklusa. Nem úgy, mint amikor a keverék idő előtt magától felrobban, és ennek következtében károsodik a motor.

Cetán nem oktán

Dízel esetében az érdeklő adatokat Ez nem az oktánszám, hanem a cetán. Mi az az érték, ami meghatározza a az üzemanyag felrobbanásához szükséges idő, mivel nyomás alá kerül. Dízelmotor esetén ez az az idő, amely alatt a robbanásig tart attól a pillanattól kezdve, hogy befecskendezték az előzőleg sűrített levegőbe.

A ma értékesített gázolaj cetánszáma a 51 és 55 között. Minél nagyobb ez a szám, annál hamarabb robban fel, és annál kevesebb késleltetés lesz az égéstérben, hogy energiát nyerjen. Valami, amit egyes petrolkémiai vállalatok kereskedelmi állításként használnak, hogy az ügyfelek a benzinkútjuk mellett döntsenek.

A dízelmotor minimális kompressziója

Van egy koncepció, amit szintén érdekes tudni a dízelmotorokról, és ez az minimális tömörítést igényel. Ha nem érnek el egy bizonyos szintet, akkor nem tudják bekapcsolni a dízelt és nem működnek. Más szóval, ha túl sok nyomást veszít, például a Dugattyúgyűrűk vagy által szelepek, a motor el sem indul.

Ez nem fordul elő egy benzinmotorban, mert ami meggyújtja a levegő és a benzin keverékét, az a szikrája. dugók. Ez nem jelenti azt, hogy a detonáció megtörténte után ne veszítse el nyomását ott, ahol szivárog. Így működni fog, de csökken a hatékonyság és a teljesítmény azáltal, hogy nem tudja megfelelően felhasználni az energiát.

Kivétel a norma alól

A benzin és a dízel közötti különbség alól van egy kivétel, amelyet az Mazda: kéz Skyactiv-X 2.0 180 LE. Ennek a benzinmotornak a működése félúton van a dízel és a benzin működése között. robbanás az üzemanyagból készül részben összenyomással és gyújtógyertyákkal. Ezért van a tömörítési aránya 16,3 a 1 ami sok dízelhez hasonlítható. Például: a 320-es BMW 2019d 16,5:1, a 4-as Audi A2020 40 TDI 15,5:1, és a 220-as Mercedes C-osztály 2018d is.

Ezért a márka a hasonló teljesítményszintű (180 LE) dízel fogyasztáshoz közeli fogyasztást hirdet, bár ez a motor atmoszférikus benzines.

Változó tömörítési arány

Itt elérkeztünk egy olyan megoldáshoz, amely lehetővé teszi szükség szerint módosítsa a tömörítési arányt. Olyan kapacitás, amely lehetővé teszi a hatékonyság és a teljesítmény jelentős javítását. A változtatható kompressziós rendszerrel felszerelt motor lehetővé teszi a tökéletes arány elérését, akár nagy mennyiségű keveréket fecskendeznek be, akár kevés.

Például, ha a „gázcsúcs"a sebesség fenntartásához, keverék mennyisége Ami az égéstérbe kerül, az kis. pillanat, amelyben a tömörítési arány lehet magasabb önrobbanás nélkül. Ehelyett, ha kérünk a maximális gyorsulás ugyanarra a motorra, keverék Sok lesz bőségesebb és nagyobb hangerőt fog foglalni, így a tömörítési arány alkalmazkodni fog lenni kevesebb és így megakadályozza annak idő előtti felrobbanását.

A gyakorlatban ez észrevehető abban, hogy a változó kompressziós motor többet ér el hatékonyság, mert minden körülmények között a lehető legnagyobbra állítja a tömörítési arányt. Ugyanakkor azt is lehetővé teszi, hogy elérjük a teljesítmény nagyon magas, mert teljesen le lehet állítani, így sok keverék kerülhet a kamrába.

Un jó példa az ilyen típusú technológia a motor Infiniti VC-T, luxus Nissan almárka. Ez annak köszönhető, hogy egy exocentrikus tengelyt és közbenső összekötő rudakat adnak hozzá, amelyek a főtengelyhez csatlakoznak. Egy működtető szerkezet mozgatja ezt az alkatrészkészletet, hogy a dugattyúk löketét felfelé vagy lefelé mozgassa a kompressziós arány megváltoztatásához. Az alábbi videóban láthatod, hogyan csinálja:

Más érdekes példa az új INNMotor motor amely fejlesztési fázisban van. Ez egy sokkal egyszerűbb rendszert használ hasonló hatás eléréséhez, mivel ahelyett, hogy a tipikus főtengely, bütykös vagy szinuszos lemezkészlettel rendelkezik.

Tömörítési arány képlete

A tömörítési arány (RC) kiszámításához figyelembe vett értékek a hengerfurat (d), a Dugattyús verseny (s), amely a PMS-től a PMI-ig megtett távolság, és a az égéstér minimális térfogata (Vc). A képlet a következő:

Ez a tömörítési arány számítása azonban nem tartalmaz néhány részletet amelyet szükség esetén hozzá kell adni. A motor konfigurációjától függően előfordulhatnak bizonyos mennyiségek, amelyek nem szerepelnek a képletben:

• és dugattyúfej homorú, hozzá kell adnia a annak a lyuknak a térfogata, mivel nem adják hozzá a dugattyú löketéhez, és nem is kell beleszámítani az égéstér térfogatába. Ha a gyártó adatai nem állnak rendelkezésre, választhatja a közvetlen mérést. Bár ehhez az kell, hogy kéznél legyen az alkatrész. Arról van szó, hogy megtöltjük folyadékkal, hogy lássuk, mekkora térfogata van valójában. 4.10 percben ez a videó láthatod, hogyan készült. Egy bizonyos felszerelést igénylő műhelymunka.
• La hengerfejtömítés az égéstér minimális térfogatához is hozzáadandó érték, ha még nincs benne. Ebben az esetben nagyon könnyű megszerezni, mert az mérje meg a magasságát és használd újra egy henger térfogatának képlete.

Benzinkút képe – Mikel Ortega