Az 1972-ben BMW Motorsport GmbH néven alapított , Jochen Neerpasch korábbi autóversenyző irányításával létrehozott BMW legsportosabb részleget azért hozták létre, hogy támogassa az anyavállalatot a nagy teljesítményű motorok fejlesztésében mind a sorozatgyártású modellekhez, mind a versenyautókhoz, tekintettel a német márka által az előző tíz évben mindkét fronton elért sikerekre.
Ahogy azonban a másik két nagy német járműgyártónál is megtörtént, a piac „igényei” az elmúlt években arra kényszerítették a BMW-t, hogy az M GmbH által aláírt modelleket olyan piaci szegmensekre fejlessze, amelyek az ötlettel teljesen ellentétes piaci szegmenseket célozzák meg. mit értünk nagy teljesítmény alatt. .
A BMW M kezdetei
Amint a BMW MotorSport GmbH megalakult, két új termék fejlesztésén kezdett dolgozni, amelyek a BMW sport részlegének két tevékenységi irányvonalán belül kerültek bemutatásra: saját fejlesztésű modellként mutatták be a BMW E9 3.0 CSL-t , valamint egy sorozatgyártású modell módosításaként a BMW E20 2002 Turbót.
BMW E9 3.0 CSL
Az első saját fejlesztésű modellként számon tartott BMW E9 3.0 CSL a BMW E9 3.0 CS- ből származó modell , amelynek bizarr története némileg megkérdőjelezi a „házon belüli” modell státuszát.
A BMW célja egy könnyű , a versenypályán versenyképes, ugyanakkor közúti használatra is alkalmas sportautó megalkotása volt . Logikus módon egy felsőkategóriás sportautó fejlesztéséhez szükséges beruházás meghaladta a BMW lehetőségeit a modellpaletta nagy részének folyamatos megújítása miatt.
- El BMW 02 1966-ban adták ki, és 1971-re készült a frissítés.
- El BMW E12 1972-ben már a fejlesztés utolsó szakaszában volt.
- El BMW E3 1968-ban adták ki, és 1972-re készült a frissítés.
Mindezen megújítási tevékenységek mellett a gyártó bemutatta a BMW E9 2800 CS- t, egy 1968-ban piacra dobott kupét 170 lóerős motorral és 4,66 méteres teljes hosszúsággal, ami kereskedelmileg a felsőkategóriás jármű kategóriájába helyezte.
Egy új, nagy teljesítményű kupé fejlesztése érdekében a BMW tárgyalássorozatot kezdett az olasz Lamborghini gyártóval , de nem jutottak megállapodásra, ezért a BMW tárgyalásokat kezdett a német Alpina gyártóval, amely 1965-ben kezdte meg kereskedelmi tevékenységét.
Ezen a ponton szem előtt kell tartanunk, hogy az Alpina gyártó és nem tuningcég, mivel járművei saját alvázszámmal rendelkeznek.
Tudnod kell, hogy a közhiedelemmel ellentétben az autó alvázszáma nem azonos a járműazonosító számmal (VIN):
- A jármű azonosító száma egy 17 karakterből álló alfanumerikus kombináció, amely semmilyen esetben sem tartalmazza az I, Ñ, O vagy Q betűket.
- A VIN a jármű azonosító számának utolsó nyolc karaktere.
Ennek ellenére tudassa Önnel, hogy egy modern, Németországban gyártott BMW azonosítószáma WB-vel kezdődik, az Alpinaé pedig WP-vel.
Miután tisztáztuk ezt a pontot, elmondhatom, hogy az Alpina által fejlesztett és a BMW által gyártott BMW E9 3.0 CSL némileg bizonytalan helyzetben volt, különösen tekintve, hogy 1971-ben mutatták be, egy évvel a BMW Motorsport GmbH megalapítása előtt.
Az első, 169 darabos széria alumínium ajtókat és motorháztetőt, valamint polimetil-metakrilátból (más néven „plexiüvegből”) készült hátsó ablakokat tartalmazott, többek között a tömegcsökkentést célzó módosítások révén. A műszaki részletekben azonban semmilyen változás nem történt, továbbra is a BMW E9 2800-at 1971-ben felváltó BMW E9 30 CS modellben használt 2.986 köbcentis, 132 kW-os M3.0-as motort használták. Annak ellenére, hogy ugyanazzal a motorral rendelkezett, a BMW E9 3.0 CSL a súlycsökkentő intézkedéseknek köszönhetően 7,4 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra.
1971 végén ez a motorblokk átvette a Bosch első elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerét, a D-Jetronic-ot . Ez az új üzemanyagrendszer mind a teljesítményt, mind a nyomatékot 200 lóerőre és 272 Nm-re növelte. Van azonban egy érdekes részlet a motor lökettérfogatával kapcsolatban: míg a BMW E9 3.0 CSi megtartotta 2.986 köbcentis kapacitását, a könnyű BMW E9 3.0 CSL 3.003 köbcentis motorral rendelkezett. Ez sem a teljesítmény-, sem a nyomatékadatokat nem befolyásolta, de elősegítette az újonnan létrehozott BMW Motorsport GmbH részleg népszerűsítését.
Ez a második sorozat 1972 augusztusától 1973 júliusáig volt érvényben, és 939 darab készült belőle , amelyek közül 500-nak jobb oldali volt a kormánya.
A BMW E9 3.0 CSL-nek volt egy harmadik fázisa is, amely a számos aerodinamikai fejlesztése és meglehetősen extravagáns festése miatt a „Batmobile” becenevet kapta . 1973 júliusa és 1975 novembere között gyártották, és egy 3.153 köbcentis motorral rendelkezett, amely 205 lóerős és 286 Nm nyomatékot tudott leadni. A „3.0” jelölést azonban megtartotta.
Ennek a járműnek a gyártása az új BMW E24 6 1976 januári bevezetésével leállt, amelyből azonban nem készült „könnyű”, sorozatgyártású változat, és 1983-ig, az M635i CSi verzió megjelenéséig kellett várni, hogy egy sportos változat is bekerüljön a kínálatba.
Érdekes a BMW E24 6-os modellt elődjével, a BMW E9- cel összekapcsolni, abban az értelemben, hogy a fejlesztéséről és gyártásáról is vannak anekdoták.
- A BMW E24 6 eredetileg a BMW E9 vázára készült, de végül a BMW EXNUMX vázára fejlesztették ki. BMW E12 5.
- Kizárólag Észak-Amerika, Kanada és Japán számára volt a BMW E24 M6 "csak" 38 LE-s S35B260 blokkal és katalizátorral felszerelt.
- Bár ez a BMW fejlesztése, gyártását a kezdeti években a Karmann végezte.
BMW E20 2002 Turbo
Annak ellenére, hogy 1971-ben bemutatták a nagy teljesítményű, 130 lóerős BMW 02 2002 tii modellt , a márka új sport részlege megkezdte egy nagyobb teljesítményű modell fejlesztését, amelyet eredetileg versenyzésre szántak... és azoknak, akik egy versenyautót szerettek volna az utcán vezetni, mivel a két változat közötti különbséget igazán a külső dekoráció tette nyilvánvalóvá, többek között azért is, mert az utcai változatokon nem voltak szponzorhirdetések.
Az 1973 őszén bemutatott BMW E20 2002 Turbo lett az első sorozatgyártású német jármű, amely turbófeltöltővel rendelkezett , és mind 170 lóerejével, mind eltúlzott külső stílusával – amelyet egyes médiumok „harci festésnek” neveztek – magára vonta a figyelmet. Továbbá ez a jármű minden körülmények között rendkívül szomjasnak bizonyult, ami jelentős kritikát váltott ki belőle.
Ha visszaemlékszünk, ennek az autónak a kereskedelmi forgalomba hozatala egybeesett az első olajválság kitörésével, amely akkor kezdődött, amikor az Arab Kőolaj-exportáló Országok Szervezetének tagországai úgy döntöttek, hogy nem adnak el nyersolajat azoknak az országoknak, amelyek támogatták Izraelt a jom kippuri háború alatt, ide tartozott az Egyesült Államok és Nyugat-Európa nagy része.
Emiatt, valamint a jármű magas ára miatt a BMW E20 2002 Turbóból mindössze 1672 darab készült 1973 szeptembere és 1974 novembere között, kizárólag fehér vagy ezüst színben.
Az első BMW Motorsport: a BMW M1
Az 1972-es müncheni olimpiával egy időben a BMW bemutatta a Turbo Concept tanulmányautót . A Paul Braq által tervezett koncepcióautó célja a német autóipar erejének nyilvános bemutatása volt az 1960-as évek nehézségei után. A modellben a BMW 02 Turbo 200 lóerőre felturbózott motorja volt megtalálható, és úttörő újításként egy közelségfigyelő radarrendszert is bevezettek, amely képes figyelmeztetni a vezetőt, ha túl közel kerül az előtte haladó járműhöz.
Ezt a projektet elvetették, majd néhány évvel később újraélesztették, hogy megkérdőjelezzék a Porsche versenyben mutatott fölényét. Ez vezetett a BMW M1 1978-as bemutatásához, amely az egyetlen sorozatgyártású BMW volt, amelyben a motor hátul középen kapott helyet.
A BMW M1 üvegszálas karosszériáját Giorgetto Giugiaro tervezte, a motort pedig a BMW Motorsport GmbH fejlesztette ki. Olyan fejlesztéseket tartalmazott, mint az acélbetétes csőváz, a független lengőkaros felfüggesztés mindkét tengelyen és a tárcsafékek mind a négy keréken.
A BMW M1-ben egy 3.453 köbcentis, szárazkarteres S32B35 motor működött, amely akár 277 lóerő leadására is képes volt, és amelyet egy ötfokozatú manuális sebességváltón keresztül továbbítottak a hátsó tengelyhez. A meglepetések elkerülése érdekében egy 40 százalékban részlegesen önzáró hátsó differenciálművel rendelkezett . Ezzel a technológiával a BMW M1 262 km/h végsebességet ért el, és 5 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 6 km/h-ra.
Logikusan minden autónak megvan a negatív oldala, és ez a BMW M1 volt a nagy Achilles-sarka: a vezethetősége meg sem közelítette a Porsche, a Ferrari vagy a Maseratiét, és a szaksajtó a polgáriasabb Ferrari 308, a Maserati Merak vagy akár a Lotus Esprit alternatívájaként kategorizálta.
Bár papíron a BMW M1 teljes sikernek tűnhet, a története – akárcsak a BMW E9 3.0 CSL és a BMW E24 6 esetében – egy másik bizarr csavart is tartalmaz: miután ismét segítséget kértek a Lamborghinitől a gyártáshoz, utóbbi gazdasági helyzete teljesen alkalmatlanná tette a BMW M1 olaszországi gyártását, ezért a BMW úgy döntött, hogy létrehoz egy ma már ideiglenes közös vállalkozást (UTE), és bevonja az összes beszállítót.
- A karosszériát egy észak-olaszországi üvegszál-specialista gyártotta.
- A belső térben a legegyszerűbb mechanikus alkatrészeket a német Baur gyártotta.
- A motort, a felfüggesztést és a fő mechanikai alkatrészeket a BMW a BMW Motorsport GmbH leányvállalatán keresztül gyártotta.
- Az összeszerelést a szintén olaszországi Italdesign Giugiaro gyárban végezték.
Ennek a komplex ipari összeszerelésnek köszönhetően 400 darab BMW M1-est szereltek össze kereskedelmi forgalomba, további 56-ot pedig versenyzésre.
A versenyt tekintve készültek 950 CV-ig terjedő, alumínium és kevlár karosszériájú egységek, de ezek részvétele meglehetősen diszkrétnek bizonyult, debütáló évükben mindössze két győzelmet arattak az 5-ös csoportban, a Nürburgringen és a Salzburgringen, az 1978-asban pedig egyet sem. 1979-es Gran Turismo bajnokság, a 4. csoportban.
Logikus módon a márkának meg kellett térülnie a BMW M1 fejlesztésébe fektetett jelentős befektetés egy részéből, ezért úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy ProCar együléses bajnokságot olyan autókkal, amelyek motorjai „csak” 470 lóerőt kínálnak. Továbbá, hogy nagyobb nyilvánosságot generáljanak, olyan ismert pilótákat is bevontak, mint Nelson Piquet, Elio de Angelis, Didier Pironi, sőt még Niki Lauda is, aki az 1976-os nürburgringi balesete után összetűzésbe került a Ferrarival és a Gran Turismo bajnokság szervezőivel.
Az első BMW Motorsport, amely nem versenyzett: az E12 M535i
A BMW E12 5 1972-ben érkezett a piacra, mint az első BMW 5-ös sorozat. Luxus, kényelmes autó volt, nagyon jó rugózási kényelemmel, de a volán mögött meglehetősen jellegtelen volt a nagy súlya és a szerény maximális teljesítménye miatt, ami a Mercedes-Benz W123- mal is közös volt.
Az 1975-ben piacra dobott erősebb 530i változatok az észak-amerikai piacra voltak fenntartva , míg 1976-ban az 530 és 530 MLE modelleket kizárólag a dél-afrikai piacra mutatták be. Ez utóbbit egy 200 lóerős motorral szerelték fel, és a BMW Motorsport GmbH festését viselte. Továbbá, 1979-ben az 530i-t az 533i váltotta fel, amelyet szintén nem forgalmaztak Európában. Az európai teljesítményigényt azonban a BMW E12 M535i bevezetésével elégítették ki , amely a 3.454 köbcentis, 218 lóerős M90 motorral volt felszerelve.
Ez az új modell sportos esztétikával büszkélkedhetett, amely egyáltalán nem volt harsány, és a legcsekélyebb mértékben sem rontott a BMW E12 5 alapvető vonalainak eleganciáján. Azonban, miután a modell kereskedelmi életének utolsó éveiben mutatták be, gyártása 1981-ben leállt, amikor a BMW E12 5-öt felváltotta a BMW E28 5 , amely amellett, hogy nem teljesen új modell volt, hanem a BMW E12 5 alapos továbbfejlesztése, megjelent az M535i változata is.
Az első BMW „M”: az E28 M5
1984 októberében mutatták be a BMW E28 M5-öt , amely a BMW-n belül az egyes sorozatok legsportosabb modelljeit képviselő modellgeneráció első tagja volt: a BMW „M” modellek. A BMW E28 M535i-ből átvett és a BMW M1 motorjával hajtott BMW E28 M5 korának leggyorsabb szedánjává vált az európai és dél-afrikai változatok által kínált 290 lóerőnek köszönhetően.
Az E12 M535i E12 M5-té „átalakításához” szükséges módosításokat kézzel végezték a BMW Motorsport GmbH létesítményeiben 1986 nyaráig, amikor a gyártást a közeli Graching bei München városába helyezték át, amely 15 kilométerre található a BMW Motorsport GmbH létesítményeitől.
Azóta minden BMW 5-ös sorozat generációnak megvolt a megfelelő M5-ös változata, amely a sportosság zászlóshajója volt . Valójában a jelenlegi BMW F90 M5, amely a BMW G30 5-ös sorozatból származik, nem kevesebb, mint 600 lóerővel és 750 Nm maximális nyomatékkal büszkélkedhet.
1986-ban jelent meg a BMW E30 M3 egy 2.302 köbcentis, 195 lóerős motorral. Szokatlan tulajdonsága az volt, hogy a Getrag 265/5 Sport sebességváltója hátramenetben első fokozatot kapcsolt, ahol a vezető a másodikra számított. Nos, annak ellenére, hogy nem ez volt az első, és a teljesítménye is jóval szerényebb volt, mint a BMW E28 M5-nek, piaci értékét tekintve ez a BMW E30 M3 (és utódja, a BMW E36 M3) igazi kultusz klasszikussá vált.
Körülbelül ekkoriban indult be a BMW Motorsport kiegészítőinek forgalmazása szinte az összes BMW modellhez. Bár igaz, hogy a különféle díszítőelemeket, főként kormánykerekeket, kerekeket és spoilereket már évek óta kínálták, a márka kihasználta a motorsport részlegét övező médiafigyelmet, hogy mindenféle autós kiegészítőt, sőt ruházatot és kiegészítőket is piacra dobjon a tulajdonosok és a rajongók számára.
BMW M Performance a leggazdaságosabb
1993-ban a motorsport részleg nevét BMW M GmbH-ra változtatták, bár ez nem jelentett változást a tevékenységeiben, amelyek továbbra is a BMW szinte összes modelljéhez szükséges nagy teljesítményű motorok gyártására, a sportos kiegészítők forgalmazására és különféle sportesemények szervezésére összpontosítottak, hogy némileg kompenzálják a BMW korlátozott részvételét a nagyobb bajnokságokban. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a márka nem versenyzett közvetve: a McLaren F1-et a BMW által fejlesztett motorral szerelték fel.
A különböző BMW modellek közötti nyilvánvaló különbségek ellenére a BMW M GmbH által aláírt modelleknek volt egy közös jellemzőjük: motorjaik mindig benzinüzeműek voltak.
2012-ben mutatták be a BMW M Performance kínálatot, amely a BMW F10 5 , BMW F11 5 , BMW E70 X5 és BMW E71 X6 modellekhez volt elérhető. Ez a négy modell az M57S hathengeres dízelmotorral volt felszerelve , egy 2.993 köbcentis, három turbófeltöltővel ellátott egységgel , amely 380 lóerőt képes leadni 4.000-es fordulatszámon és 740 Nm nyomatékot 2.000 és 3.000 fordulatszám között.
Ezen járművek kereskedelmi megnevezése az F10 és F11 modellek esetében az M550d, az E70 és E71 modellek esetében pedig az M50d volt. Érdekes módon ezt a motorblokkot használták a BMW F01 7 és a BMW F02 7 modellekben is anélkül, hogy az „M” betű szerepelt volna a kereskedelmi megnevezésükben , ami miatt többen is felmerült a kérdés, hogy a BMW M Performance tevékenysége technikai vagy inkább marketinggel kapcsolatos.
Logikus, hogy a BMW M Performance nem a dízelmotorokra koncentrált , és 2012-ben bemutatták a 235 kilowattos motorral szerelt BMW F20 M135i és F21 M135i modelleket, ami sokakban egy feltételezett BMW F21 M1 modell reményét keltette, amit a BMW gyorsan cáfolt, hangsúlyozva azt is, hogy soha nem fogja ezt a nevet használni, nehogy összekeverjenek egy új terméket az 1978-as BMW M1-gyel.
Ez nem jelenti azt, hogy a márka felhagyott a nagy teljesítményű változatokkal a kínálat alsó szegmensében, így azok számára, akik a B58B30 blokk 320 lóerejét "nem tartják elegendőnek" a kompakt szegmenshez, a BMW F87 M2 2015 októbere óta van a piacon nem kevesebb, mint 370 lóerővel, és csak hátsókerék-hajtással érhető el.
Új M Sport burkolat
A gyártóknak néha be kell tartaniuk a piac szeszélyes trendjei által előírt forgatókönyvet , amely egyre inkább igényes a termékkel szemben , de kevésbé van tudatában annak a szellemiségnek, amelyet az egyes gyártók a termékeikre akarnak vetni.
A BMW M GmbH járműveit mindig is nagy teljesítmény és sportosabb megjelenés jellemezte, mint az alapjául szolgáló modelleket. Évekkel ezelőtt azonban a BMW elkezdte kínálni az E87 és E81 modellekhez egy különleges kiadású sportcsomagot, amely közelebb hozta azok megjelenését a BMW M GmbH termékeihez . Idővel ez az opció a belső égésű motorral szerelt modellek teljes kínálatában elérhetővé vált, még azokban a sorozatokban is, amelyek már tartalmazták a Sport felszereltségi szintet.
Technikai szinten az M Sport változatok csak szilárdabb felfüggesztést biztosítanak, mint a többi felület, így ismét kissé megkérdőjelezem, hogy a kereskedelmi elterjedésen túl bizonyos kombinációk szükségesek.
Van egyáltalán értelme egy hétüléses, 115 lóerős, M Sport csomaggal és 46 centiméter átmérőjű 486-os modellkerekekkel szerelt BMW F46 216d Gran Tourernek ? Ne feledjük, hogy egy 265 lóerős és 1.830 kilogrammos önsúlyú BMW G11 730d "elégszik" a 43 centiméteres kerekekkel.
BMW Individual: amikor minden kevés
A BMW M GmbH ezen újonnan létrehozott részlege két tevékenységi vonalon keresztül felel azért, hogy kielégítse azokat az ügyfeleket, akik a lehető legnagyobb mértékben szeretnék személyre szabni autójukat :
- Egyedi kollekció: számos karosszériaszínt, kárpitozást, kárpitozást, kormánykereket vagy akár felniket kínál, amelyek kiegészítik ezen elemek alapkínálatát.
- Egyedi gyártás: lehetőséget kínál az autó felszereltségének minden aspektusának módosítására, azzal a korláttal, hogy nem módosítják a BMW járművek által kínált biztonsági szintet.
Mint látható, a BMW Individual program nem csak nem módosítja az autó mechanikai tulajdonságait, mint az M Sport csomag esetében, de nem ad sportosabb megjelenést a járműnek, hiszen exkluzívabbá teszi, de mindig a luxuson belül. Akkor miért a BMW M GmbH-n belül? Nem tudom, de tetszik.