Tesztelje az Audi e-tron GT-t és az RS e-tron GT-t, gondolta, hogy a jövő unalmas lesz?

Februárban volt, amikor az Audi hivatalosan is bemutatta az elektromos luxust. Az Az Audi e-tron GT Ez egy nagy limuzin kupé formátumban, nagyon jó tulajdonságokkal és a cég legfényűzőbb modelljeiben megszokott minőségi szinttel. Már kísérletezhettünk vele a volánnál, mind az e-tron GT változatban, mind a sportautóban Audi RS e-tron GT.

Mielőtt azonban belemennék a cég új elektromos modelljébe, szeretnék áttekinteni néhány fontos részletet. Például ez a első gyártású elektromos sportautó sorozatban és egyben az első elektromos autó az Audi Sporttól (RS). Ráadásul a márkán belüli villamosítás tekintetében a maximális kitevőként pozicionálják, főként imázsmodellként.

És ez az, hogy a gyártóknak nincs más választásuk, mint erősen fogadni az elektromos autókra. Az Audi szerint 2025-ben eladásainak körülbelül egyharmada elektromos (elektromos és konnektoros) járművek lesz, míg a céljuk, hogy hamarosan 30 villamosított és 20 teljesen elektromos autót értékesítsenek. Spanyolországba legközelebb az Audi Q4 e-tron és a Q4 Sportback e-tron érkezik, amelyek 2021-ben fognak megjelenni.

Az aerodinamika minden, de az elegancia feláldozása nélkül

Ha most az Audi e-tron GT-re összpontosítunk, és a dizájnnal kezdjük, nem kétséges, hogy az autó látványos. Nagyon rövid, elég hosszú, széles, a kerekekkel közel a sarkokhoz és azzal a látványos kupé formával, amely eltöri a nyakát a nyomában Az igazság az, hogy elvesztettem azoknak a mobiltelefonoknak a számát, amelyek követtek minket ezen a bemutatón.

Ez a modell számos funkciót átvett a 2018-ban bemutatott e-tron GT Conceptből. A karosszéria formáinak és aerodinamikai megoldások mint például az aktív szárnyak, az örvényeket elkerülő légbeömlő nyílások az első kerekek környékén, a hátsó diffúzor és a lapos fenék, Cx csak 0,24. Egyébként a hátsó légterelő is aktív és három állású.

Az Audi e-tron GT külsejének csak egy részét nehéz megtartani

Vonatai egyediek, és nagyon különböznek minden más Auditól. Minden nézet nagy figyelmet kelt, de elölről kiindulva látjuk, hogy nagyon széles és alacsony modellről van szó, olyannyira, hogy elölről nézve meglepő. Az fényszórók A GT-n alapfelszereltség a LED-ek, az RS-en a Matrix, és opcionálisan mindkettőhöz lézer is kapható.

A zárt grillsütő lehet szürke, fekete vagy a karosszériával megegyező tónusú.

Longitud	Szélesség tükrökkel	Szélesség tükrök nélkül	Altura	Csata
Longitud	Szélesség tükrökkel	Szélesség tükrök nélkül	Altura	Csata
4.989 mm	2.158 mm	1.964 mm	1.414 mm	2.900 mm

Eközben az oldal valóban látványosnak tűnik. Mint mondtuk, az arányai gyakorlatilag 5 méter hosszú, majdnem 3 tengelytáv és mindössze 1,4 magas, mindkét oldalon két ajtót integrálva, nagyon jó magasságban a talajhoz képest és hatalmas felnik 19 és 21 hüvelyk között amelyek alig hagynak 3 ujjnyi helyet a gumiabroncs és a kerékjárat között. Ehhez hozzá kell adni az elegáns vonalakat a markáns csípővel és a felfelé irányuló mozdulatokkal kombinálva.

A tető alapkivitelben nyitás nélküli üvegből készült, de opcionálisan lecserélhetjük szénszálas tetőre, ami 12 kilóval könnyebb.

Tervezési szempontból talán az utóvéd a legkidolgozottabb. A kis keret bizonyos görbülettel, az aktív légterelő, a teljes szélességű LED-világítás, a nagyon terjedelmes csípők és a kiemelkedő lökhárító, amely az egész rész miatt nem tűnik olyan nagynak, amelyet az alacsony diffúzor elfoglal, rendkívül feltűnővé teszi mozgás. Magától értetődik, hogy nincsenek menekülési útvonalak… sem igaz, sem hamis.

Minőség és egyéniség az utastérben

Nem kell torzsalkodónak lenni, de igen némi mozgékonysággal kell rendelkeznünk ahhoz, hogy be- és kiszálljunk az Audi e-tron GT-be. És ez egy kényelmes autó, amikor már ülünk, de nagyon közel vagyunk a talajhoz. A bejutást követően nagyon természetes a vezetési pozíció, a lábak kinyújtva, a kormány egyenes és a a kezelőszervek jó tájolása a sofőr felé.

A nagyon kényelmes ülések beállításai tágasak és elektromosak, akárcsak a kormány, amely egyébként tesztegységünkben Alcantara sorakozik. A műszerezés természetesen az teljesen digitális nagy kerettel (12,3 hüvelyk) és nagyon konfigurálható. A középső területen megjelenik a 10 hüvelykes, kifogástalan minőségű, a vezető felé orientált infotainment képernyő.

Fizikai kezelőszervekkel klímaszabályozás, de kevés lyukkal a tárgyak elhagyására

Más modellekkel ellentétben ebben az e-tron GT Audiban nem tartalmaz érintőképernyőt a klímaszabályozáshoz, fizikai vezérlők segítségével. Számomra jó lehetőségnek tűnik, bár még jobb lenne, ha a hőmérsékletet a gombok helyett kerekekkel állítanák be, amelyek intuitívabbak.

Ami engem kicsit zavar, az az a klíma kialakítása gyakorlatilag megegyezik egy Audi A3-éval… Szintén újdonság a központi levegőkimenetek beépítése ebben a nagyon alacsony pozícióban.

A többire a észlelt minőség ebben az autóban nagyon magas. A középkonzol fényes feketéje kissé kimaradt, amiről már tudod, hogy lehetetlen tisztán tartani, de ezt más, remekül kinéző és tapintható anyagokkal pótolja, egységünkben szintén szénszálat imitálva.

Mi igen Kihagytam egy kis rekeszt többet ezeken az első üléseken a mobil elhelyezéséhez, hiszen ha kicsit nagy akkor nem fér bele a ládába amit a két ülés között hordunk.

És a szokásos hely egy ilyen stílusú Gran Turismóban

A hozzáférésen túl ha egyszer bent van elég helyünk a fejre, hacsak nem vagyunk igazán magasak. Szélességben sem vagyunk rosszak, bár ha "széles csontozatú" vagy, akkor észrevehetsz némi keskenységet. Mi történik a hátsó üléseken?

A fenti képen az első ülések messze hátul vannak. A lábtér nagyon jó; bár nem úgy a fejnek.

Ez egy négyajtós modell, de Gran Turismo karosszériával, tehát a hátsóhoz való hozzáférés valamivel kényelmetlenebb hogy az első sorban. Vigyázni kell, hogy ne üsse a fejét a felső keretbe. Belül a lábtér nagyon jó, de a fejre nem mondhatjuk el. 1,76-os magasságommal gyakorlatilag a plafont fésülöm a hajammal.

Az utastérben öt ülés található, de logikusan nagyon bátornak kell lenni a központi tér használatához. Valójában az Audi 4+1-esnek tartja. A többihez szeretném felhívni a figyelmet, hogy a két oldalsó ülésnek jó a puhasága és a felülete, valamint elég markánsak, hogy jól megtartsák az utasokat, amikor megérkeznek az ívek. Nem hiányzik a hátsó klímaberendezés, dupla légkivezetéssel és központi kartámaszsal.

Hány csomagtartó és milyen kapacitásúak?

Ha rátérünk a teherbírásra, akkor az Audi e-tron GT-nek két csomagtartója van, egy első és egy hátsó, ez a fő. Az e-tron GT-ben a hátsó csomagtér köbös 405 liter töltő szája pedig nem túl praktikus.

Ezenkívül szem előtt kell tartani, hogy az Audi RS e-tron GT-ben csökken a kapacitás 350-ig, mert a padló alatt alapkivitelben van egy extra hangszóró a Bang & Olufsen hangrendszerhez, és helyet foglal.

Eközben az első motorháztető alatt megvan a második törzs, amely kockák 81 liter. Hasznos lesz tárolni a töltőkábeleket, és egy másik utazótáskát is cipelni, ha néhány napot otthonunktól távol töltünk.

Az Audi e-tron GT műszaki része: Motor, akkumulátor és egyéb lehetőségek

Ha a technikai részre térünk, akkor itt sok mindenről lehet beszélni. Kezdve a motorok, minden tengelyen van egy állandó mágnesünk, tehát ez egy autó Összkerékhajtás. Az e-tron GT esetében a teljes teljesítmény 476 CV, bár a funkcióval fellendítésére felé emelkedik 530 CV néhány másodpercig, 640 Nm-es maximális nyomatékot is kifejlesztve. Így találkozhatsz a 0-100 km/óra mindössze 4,1 másodperc alatt.

Másrészt, ha rákerülünk a Audi RS e-tron GT a teljesítmény normál üzemben 598 LE-re nő, ami lesz 646 LE üzemmódban fellendítésére. Nyomatéka nem kevesebb, mint 830 Nm. Eközben a jóváhagyott aktája azt mondja nekünk, hogy meg tudja csinálni 0-ról 100-ra mindössze 3,3 másodperc alatt és hogy a végsebessége 250 km/h-ban van korlátozva.

Amint azt sokan tudják, ehhez a híres Porsche Taycan platformja és sok alkatrésze szükséges.

A fentiekhez hozzá kell tennünk, hogy a két elektromos járműhöz a kétsebességes sebességváltó, bár ez olyasmi, amit a sofőr teljesen észre sem vesz. Az idő nagy részében a második sebességfokozat működik, fix áttételként működik, míg az első fokozatot csak álló helyzetből vagy nagyon alacsony sebességnél történő gyorsításokhoz használják, mint pl. Indítási művelet.

Akár 487 mérföldes hatótáv

Ezek a motorok az áramot a 93 kWh akkumulátor bruttó kapacitása, ami 85 nettó kWh. Így és a homologizáció szerint a A WLTP ciklus autonómiája 487 kilométer a GT-hez és 472-hez a sportos RS modellhez. Az engedélyezett fogyasztás a kiviteltől és az opcióktól függően az elsőben 19,9 és 21,6 kWh/100 km között, a leghatékonyabbnál 20,6 és 21,7 között van.

Elfogad gyorstöltés 270 kW-ig egyenáramú, egy porttal egyenáramhoz és egy másik váltakozó áramhoz. Alapfelszereltségként 3-as módú kábellel a nyilvános töltőpontokhoz és a kompakt otthoni töltőrendszerrel szállítják az ügyfeleknek. AC és 11 kW-os töltővel is tölthető, bár hamarosan elérhető lesz egy opcionális 22 kW-os töltő is.

Légrugózás, kormányzott hátsó tengely és háromféle fék

De van még mit mesélni. Nálunk például van adaptív légrugózás opcionális a GT-hez és alapfelszereltség az RS-hez, amelyek a menetmagasságot is változtatják a hatékonyság növelése érdekében a vezetési körülményektől és a kiválasztott vezetési módtól függően.

Szintén alapfelszereltség az RS-nél és opcionális a GT-nél a hátsó tengely kormányzás amely 60 cm-rel csökkenti a fordulási sugarat és nagy mozgékonyságot biztosít, valamint a hátsó sport differenciálmű ami garantálja a jobb kifutást a kanyarokból a sportos vezetés során.

Ha a fékekről beszélünk, három különböző típus létezik. A GT alapfelszereltsége acél tárcsák, amely válhat keményfém opcionálisan ez utóbbiak azok, amelyeket az RS alapkivitelben szállít. A legigényesebbek vagy a körpályára lépők számára mindkét változatot a szén-kerámia készlet.

A volánnál az Audi RS e-tron GT-vel kezdünk

És az előző történetek után végre ideje volán mögé ülni. Az országos bemutatón ez egy érintés, de sok kilométert utazhattunk. Első az Audi RS e-tron GT-vel kezdenénk később pedig a 476 LE-s e-tron GT-hez mennénk. A nap sötétre virradt, de tisztelt minket, és nagyon rövid időre megjelent az eső.

Az igazság az, hogy ez egy olyan autó elég impozáns a menet első indításakor. Azokból, amelyek csiklandozást okoznak a gyomorban. Amint már említettük, logikusan jelentős méretei vannak nem jó a láthatóság. A kormányzott hátsó tengely mindenesetre sokat segít nekünk a manőverezésben.

Miután elkezdte, és Komfort módban minden sima és kiváló menetminőség. Az irányt nagyon asszisztáltnak tartják, ami jól jön a lármákhoz. A gázpedál reaktivitása is nagyon progresszív, ami akkor fontos, ha a jobb pedál alatt több mint 600 CV áll rendelkezésünkre.

Ehhez hozzá kell tenni, hogy a felfüggesztés meglehetősen puha, és mindenféle aszfalton igazán kényelmes, de a bolyongásnál óvatosnak kell lenni, mivel a karosszéria nagyon közel van a talajhoz. Bevallom, félek a basszusok integritása miatt minden apró göröngyben. Szerencsére nem kellett járda mellett parkolnom.

A gyorsulások függőséget okoznak

Elhagyjuk a városközpontokat és az unalmas elkerülő utakat, hogy kanyargós utakra lépjünk. És ez az, ahol nem tudok ellenállni, hogy aktiváljam a dinamikus mód és kezdje el egyre jobban taposni a gázpedált. Mindig tisztelettel, igen, és fokozatosan.

A beépülések azelőtt materializálódnak, hogy az agyad képes lenne feldolgozni a két villanymotor által nyújtott rúgás. Ugyanez történik az előzéssel is, mert alkalmazkodni kell, hiszen nem kell futással felkészülni a manőverre.

Felkapcsolja a bal oldali irányjelzőt, átmegy a szembejövő sávba, két másodpercig teljes gázt ad, felhúz, jobbra fordul, és visszatér a sávjába. Belenézel a visszapillantó tükörbe, és a távolban meglátod az autót, ami mellett éppen elhaladtál.

Az általa továbbított gyorsulás az nehezen megmagyarázható érzés. Figyeld meg, mekkora a tolóerő, hogy akármilyen gyorsan taposod is a lábadat, mielőtt a gázpedál elérné az alját, már ragaszkodsz az üléshez. A sebességmérő rohamtempóban ad hozzá kilométereket óránként. És olyannyira, hogy néhány másodperc alatt a deszkán lévő lábbal már túllépi a sebességhatárokat. Ezzel nagyon óvatosnak kell lenni, ha nem szeretne képeslapot kapni a DGT-től.

És egy furcsa műhanggal

Másrészt, és bár furcsán hangzik, Az Audi mesterséges hangot fejlesztett ki a vezetési élmény fokozása érdekében. Igen, egyetértesz velem abban, hogy semmi sem hasonlít a V10-hez vagy a V8-hoz, ha egy szép vezetési dallamról van szó, de ez az "e-tron hang” megöli egy kicsit az elektromos autók unalmas csendjét. Mellesleg kívül és belül is szól.

Folytatva a dinamikus vezetést a csavart területeken, kiemeli a vonóerő a kanyarok kijáratánál. Különféle kormányzási fokozatokkal még nem mertem teljes gázzal menni, de ritka a vezetést segítő eszközök. Persze viszonylag jól, ha megcsináljuk a szamarat, akkor sok házi feladatuk lesz.

Az alváz és a felfüggesztés munkája is figyelemre méltó. Még Dinamikus módban is simán átmegy az ütéseken, de ilyen alacsony súlyponttal az autó úgy közlekedik, mint egy deszka.

5 méter és 2,5 tonna, ami vezetés közben sokkal kevesebbnek tűnik

És hogy gyors tempóban megyünk egy 5 méteres szedánnal és körülbelül 2,5 tonna súlya, amit hamarosan elmondanak. Az Audi e-tron GT egyébként tökéletes tömegeloszlású, 50:50. Az oldalirányú tapadás nagyon magas, és az autó cseppet sem furcsállja magát, jól viselkedik a kanyar bejáratánál, teljes támasztékban és a kijáratnál.

mondanom sem kell a fékerő eléri a par ennek a nagy teljesítményű járműnek. Legalábbis a vizsgált egység esetében, amely az opcionális kerámiatárcsákat tartalmazta. Annak ellenére, hogy ebből az anyagból készült, a fékpedál tapintása mindig tökéletes, bár nem ártana, ha valamivel nehezebb lenne nagyobb érzékenység.

Ami nem győzött meg annyira, az a cím amikor ívekkel néz szembe. Igen, városban és autópályán nagyon kellemes, de vidám ritmusnál kicsit több súly hiányzik, de mindenekelőtt több információ. 2.500 kiló, hatalmas felnik, 600 LE és 830 Nm azonnal viszünk, de nincs semmilyen tapadási határinformációnk. Amúgy valami egészen általános az Audiban.

És mi a helyzet a hozzáféréssel, az Audi e-tron GT-vel?

Rövid pihenő után tartót cseréltünk és rájutottunk az "access" verzióra, ami 104.000 XNUMX eurótól kezdődik. Egyébként ezek a tesztegységek nagyon megterheltek, olyan elemeket is beépítettek, mint például a hátsó kormánymű.

Az igazság az, hogy Több különbségre számítottam a kettő között, de az igazság az, hogy az Audi e-tron GT-vel minden tekintetben bőven elégek vagyunk. Valójában, az érzések nagyon egyenletesek, bár kissé enyhültek. A rugózása továbbra is nagyon kényelmes, imbolygás nélkül, a fék érintése valamivel engedelmesebb, mivel nálunk nincsenek kerámiák, és az irány még asszisztáltabb.

Az sem, hogy erős gyorsításkor nagy teljesítménykülönbség érzékelhető. Igen, kicsit kisebb az ütése, mert 100 LE különbség van, de teljes gázzal az lesz lehetetlen leválasztani a koponyáját a fejtámláról. Hú, nem lesz gondod, ha menet közben kialszik a vakuk...

Fogyasztás

Ami a fogyasztást illeti, az RS-nél 26 kWh/100 km körül vagyunk, sokszor igen igényes villanymotort alkalmazva. Eközben a GT-vel, és már természetesebb vezetést gyakorolva (időnként a deszka feladása nélkül) a fedélzeti számítógép kb. 22 kWh 100 kilométerenként. Így a valós autonómia mintegy 330 kilométer lesz, amelyre kiterjeszthető Körülbelül 400 km valódi vezetéssel.

A millió dolláros kérdés: Audi e-tron GT vagy Porsche Taycan?

Az Actualidad Motornál nem volt lehetőségünk felszállni a Taycanre, amellyel közös platform és sok más alkatrész. Ezért nem tudjuk megmondani, hogy az egyik jobb-e a másiknál, de az igazság az különböző megközelítéseket érzékelnek ugyanabból az alapból származik.

A Porsche a teljesítmény, a sportosság és az élmények magasabb szintjét választja; míg az Audi másfajta érintésre vágyik, inkább a kényelemre és egy olyan autóra összpontosít, amely nagyobb lehetőségeket kínál a mindennapi használatra. Mindenesetre, és a meglepetést leszámítva, a logika arra késztet bennünket, hogy a stuttgartiból több darabot adnak el, mint az ingolstadtiból, annak ellenére, hogy a négygyűrűs olcsóbb (vagy olcsóbb).