Jelenleg gyakori, hogy a gyártók leépítéshez folyamodnak. A leépítés abból áll, hogy kis motorokat készítenek, de ugyanolyan vagy még jobb teljesítménnyel és fogyasztással, mint a nagyobb motorok.. Ez az oka annak, hogy egyre nehezebb szívó benzinmotort találni, és olyan motorok születnek, mint a Ford 1.0 EcoBoostja, amely 1.0 literrel akár 125 CV-t is ad, nagyobb nyomatékkal és teljesítménnyel, mint egy hasonló szívó 1.6-os, és ami a legfontosabb, kevesebb energiával fogyasztás és kibocsátás.
A leépítéshez általában elengedhetetlen, hogy ehhez is folyamodjunk valamiféle túletetés, amely kompenzálja az elmozdulás csökkenését, az egyenlő teljesítmény érdekében. Ehhez a gyártók általában turbókat (vagy inkább turbófeltöltőket) vagy kompresszorokat néznek, utóbbiak kevésbé elterjedtek. Lényegében mindkét mechanizmus ugyanazt a célt szolgálja, több levegőt juttatni a hengerekbe, de mindegyik megoldásnak van előnye és hátránya.
a turbót
A turbó abból áll kompresszorhoz csatlakoztatott turbina tengely (turbófeltöltő) által. A kipufogógázok mozgásra késztetik a turbinát, amely szolidárisan forog a kompresszorral. Ez a mozgás hatására a kompresszor összenyomja a hengerekbe szívott levegőt. Ezzel a nagyobb mennyiségű levegővel nagyobb nyomaték és teljesítmény érhető el, valamint az arányos fogyasztás növekedése, mivel a benzinbefecskendezés arányosan változik a levegő mennyiségétől függően. A dízelciklusú motorban nem találjuk ezt az arányt, mivel többlevegővel működik.
Turbóval kapunk a megnövekedett teljesítmény, de alacsonyabb fogyasztással, mintha a hengerűrtartalom alapján növelnénk. Kaphatunk 2.4 literes és 160 CV-os benzinmotort, vagy 1.6 literes turbómotort ugyanilyen teljesítménnyel. A második kevesebbet fogyaszt, és valószínűleg nagyobb forgatónyomatéka lesz szélesebb felhasználási területen, azaz laposabb lesz a nyomatékgörbéje. Ez egyértelműen előny, mivel az alacsonyabb regisztrációs adóból (kevesebb fogyasztása révén kevesebb CO2-kibocsátást jelent) és az alacsonyabb éves forgalmi adóból is részesülhet.
Meleg meleg turbó
Hátrányaként a turbómotorok (nem mindegyik) kitűnnek enyhén lineáris teljesítményleadás. Minél nagyobb a turbó, annál nagyobb lesz a tehetetlensége, és annál tovább tart a terhelés. Vagyis attól kezdve, hogy gyorsítunk, amíg a motor ténylegesen leadja a kért teljesítményt, késés van. Ezt a késleltetést "lag"-nak nevezik. Egy városi legenda kering, amely szerint a Renault 5 Turbo a kanyarokban lépett be a turbóba. Valójában az történt, hogy nagy volt a késése, és amikor az emberek látták, hogy nem reagál a gyorsításra, akkor gyorsítottak, mígnem a turbó rendesen működni kezdett, és megérkezett az ijedtség (pont amikor a következő ívet készült felvenni) . Ennek a hatásnak a csökkentése érdekében, ami egyben az úgynevezett kick-effektus (az ütés teljes ereje), és amit nem különösebben szeretek, a gyártók beépítették az elektronikus menedzsmentet, ill. változó geometriájú turbó, amelyek nagyobb hatástartománnyal rendelkeznek és lágyabbak.
Turbóknál is kell a minimális ellátás, amiről már az ActualidadMotorban is meséltünk, mert egy ehhez kapcsolódó meghibásodás legalább 1000 euróba fog kerülni, és elárulom, hogy a műhelyben dolgozva belátod, hogy lehet még ennél is sokkal többet.
Kompresszor
Forrás: Mechanical Fans
Lényegében ugyanazt a célt szolgálja, mint egy turbó, de a működése más. A turbót a kipufogógázok mozgatják, anélkül, hogy ez energiaveszteséggel járna, több energiát használnak fel. A kompresszornak viszont a motor teljesítményére van szüksége, mivel szíjjal van a főtengelyhez rögzítve. A szíj hajtása mozgatja a kompresszort (különböző típusok vannak), ami nagyobb nyomást helyez a levegőbe a hengerekbe.
Amint látjuk, mindkettő célja több levegő bejuttatása a hengerekbe. A kompresszorok fő előnye az mivel fizikailag övvel vannak a motorhoz rögzítve, alacsony fordulatszámon dolgoznak, javítja a választ, és szintén nagyon progresszív. Másrészt, nagy sebességnél nem olyan hatékonyak, és mivel a motor mozgatja őket, légellenállási veszteségeket generálnak, amelyek rontják a fogyasztást.
Jelenleg a Volkswagen csoport rendelkezik motorral 1.4 TSI dupla feltöltéssel turbóval és kompresszorral. A bemutatón első kézből próbálhattuk ki a ülés ibiza cupra és ellenőrizze a linearitást az erőátvitelben, valamint azokat az előnyöket, amelyek a két leginkább visszatérő feltöltési forma intelligens összekapcsolásának az eredménye.
Jó poszt Inigo. Hozzáteszem, ha egy olyan motorhoz kell feltölteni, amiben nincs ilyen, akkor a kompresszoros alternatívát nem sokra veszik, de az egyszerűsége, a megtakarítása és a kevesebb karbantartási és gondozási probléma miatt nagyon érdekes... Az MX5-re legalábbis ésszerűbbnek tűnik kompresszort szerelni, mint turbót, bár igaz, hogy kevesebb a végteljesítmény. Majd egyszer…
Jó reggelt, van egy ötletem, hogy változtassak a turbó működésén. vedd el onnan ahol van, tedd máshova és egy négyhengeres motorba két dugattyúnként tegyél turbót.A turbó akkor indul, ha a motor beindul, ha felmegy a motor fordulatszám, akkor a turbó attól függ, hogy mennyit. szabályozni akarják a fordulatszámokat.A turbó élettartamának szintjét nehéz lesz áttörni
Van egy vw golf tsi 1.4-em és azt kell mondanom, hogy nagyon bosszantó a késés. A sarkon állsz, és gázzal átkelsz az utcán, de nem mozdul. Csak amikor a forgalom eléri Önt!
Jó reggelt,
Tapasztalataim szerint a kis kompresszoros motorok ellen szólok.
Bár ugyanazok a lovaik vannak, és elméletileg ugyanolyan, ha nem jobb teljesítményük van, mint egy atmoszférikusnak, ez csak a városban vagy az autópályákon érvényes, és úgy értem. Amikor egy ilyen kis hengerűrtartalmú járművet megterhelnek, vagy hegyhágókat mászunk, ez a hengerűrtartalom fokozatok csökkentésére kényszerít bennünket, így a fogyasztás az egekbe szökik.
Nyilván mindenki keres valamit az autóban, de engem nem győz meg ezeknek a motoroknak a valós fogyasztása és még kevésbé a karbantartásuk és az élettartamuk, mivel ezek kényesebb, nagyobb hozamú motorok, amelyek hosszú távon lerövidíti az életüket.
Hogy egy példát mondjak, volt egy altea tsi 125cv-m, ami nagyot csalódott, amint beraktad, vagy emelkedőn. Egy 1.6 hdi 100 LE-s berlingo ami még 100 LE-vel is észrevehető volt az az 1.6 gyorsulásokban. Egy 1.0vti 80 LE csak rövid utakra jó mert autópályán 120 km/h-val úgy fogyaszt, mintha nem lenne holnap.
Én inkább azokat a motorokat (minimum 4 hengeres) támogatom, amiknek a lökettérfogata a C szegmensben kevés lóerő mellett sem esik 2.0L alá és aki megengedheti magának azzal a lökettérfogattal turbóval vagy több hengerrel.